從搭巴士上下班引發的狂想

很久以前筆者曾經“聊發少年狂”，提出了十分大膽的新馬路改造方案。理想很豐滿，現實卻很骨感，光是“水浸黑點”這一點，已足以讓那個“地下行車隧道 / 地下鐵路”方案化為泡影。

然而，當筆者偶爾乘搭巴士上下班，每次來到亞美打利庇盧大馬路 / 巴素打爾古街 / 火船頭街的路口（以下簡稱“新馬路口”）時，都不禁吁嗟長嘆：“明明綠燈，轉眼變成紅燈......”尤其是下班高峰期，4路巴士在新馬路總要堵上很長時間，眼看前方不遠處的交通燈眨了又眨，卻始終駛不出路口。

於是筆者又會開始天馬行空、發揮想像力：像新馬路口這樣的交通死結，難道就真的化解不開嗎？

結果筆者想出了一個“立交”方案，還從數字上證明了它能提高路口的通行效率......

立交，全称立体交叉，一般指两条或两条以上的交通运输线路的交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。

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【一】現況

討論之前先回顧一下現場狀況。以下是“澳門網上地圖”顯示的“新馬路口”，該系統的建築物及門牌資訊應該是最權威準確的，只可惜沒有行車道、行車方向、路寬等資料。

那麼，這些信息就只能從其他途徑獲得了。於是筆者又擷取了其他網上地圖系統的街景：

1. 從巴素打爾古街望向“新馬路口”

2. 從火船頭街望向“新馬路口”

3. 從亞美打利庇盧大馬路望向“新馬路口”

街景站位示意圖

從街景所見：

• 巴素打爾古街有3條行車線，其中東北（沙梨頭）往西南（司打口）行車線2條，1條左轉入新馬路，1條直駛入火船頭街；西南（司打口）往東北（沙梨頭）行車線1條屬寬車道；
• 火船頭街有3條行車線，其中西南（司打口）往東北（沙梨頭）行車線2條，1條直駛入巴素打爾古街，1條右轉入新馬路；東北（沙梨頭）往西南（司打口）行車線1條屬寬車道；
• 新馬路有3條行車線，其中西北（十六浦）往東南（噴水池）行車線1條；東南（噴水池）往西北（十六浦）行車線2條，1條左轉入火船頭街，1條右轉入巴素打爾古街。3條車道皆為正常寬度；
• 巴素打爾古街和火船頭街的最西側（靠近河道）似乎都還有約半條車道寬的“路肩”；
• 所有車道駛入新馬路口前皆有交通燈管制。

為免諸位迷失在文字迷宮之中，筆者作了以下的簡化示意圖。圖片經簡化處理及不按比例，所有資料僅供參考......

為了讓各個方向的汽車都安全駛入路口，至少需要三種交通燈信號（暫且忽略行人過馬路的燈號）：

燈號一

燈號二

燈號三

現在分析各個方向的通行機會。以從“火船頭街”駛往“巴素打爾古街”為例，車輛在“燈號一”和“燈號二”時皆可通行，而在“燈號三”時就需要停車。假設每個燈號的持續時間都相同，則該方向車輛的通行機會就是2/3，更直觀地說，平均每分鐘有60秒 * 2/3 = 40秒的時間可以通行。同理可列出各個方向的通行機會：

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【二】建議方案

根據以上現狀分析，首先東北－西南走向的巴素打爾古街和火船頭街，都應該能在大部分位置－－或至少在下述“立交”入口處－－設成四條普通寬度的車道。

其次，於上述四條車道的中間兩條，建一條雙線雙向的立體車道（高架橋或地下隧道），跨過新馬路口，讓往來巴素打爾古街和火船頭街的汽車直接經立體車道行駛，不需再進入新馬路口。方案示意圖如下：

這樣，往來巴素打爾古街和火船頭街的車輛便不需等待交通燈信號了，整個路口只需兩種燈號：

立交方案 - 燈號一

立交方案 - 燈號二

同樣分析各個方向的通行機會，並與現狀作比較，結果如下：

可見其中四個方向的通行能力都提升了50%，而從巴素打爾古街（沙梨頭）直駛往火船頭街（司打口）方向，更是大幅提升了200%。可是，從巴素打爾古街左轉入新馬路－－正好是筆者上班的路線，通行能力卻下降了25%。投資這項基建的原意是改善交通，卻使其中一部分人的通行權利不減反增，這個結果應說尚不讓人滿意。

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【三】優化方案

為了讓從巴素打爾古街左轉入新馬路的通行能力至少與現況持平，筆者嘗試在上述基礎上調整燈號配置，將燈號二由30秒/分鐘調整為40秒/分鐘，燈號一則由縮短至20秒/分鐘，則情況變為：

調整燈號以後，所有方向的通行能力均不會低於現況，其中四個方向有了50%~200%的提升，而分別從火船頭街 / 巴素打爾古街轉入新馬路的情況則與現況相同。

從另一個角度可以反映這個方案比上面那個有所“優化”。將上述各表中六個“每分鐘通行秒數”的數值相加起來：

• “現況”的總通行秒數是180秒，或相當於有180秒 / 60秒 = 3.00條車道在運行
• “立交方案”則為270秒，或相當於有270秒 / 60秒 = 4.50條車道在運行，較“現況”提升了50%
• 優化後的“立交方案II”則有280秒，或相當於有280秒 / 60秒 = 4.67條車道在運行，較“現況”提升了55.7%

由此可見，通過調整交通燈信號，不僅保障了各個方向行車道的原有權利不受損害，同時還進一步提升了路口運行效率。

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【四】結論

經過上述討論，諸位可以看到，通過引進立體交通，同時微調交通燈信號，就能在不損害各方原有權利的前提下，大幅提升路口的通車能力。

值得一提的是，“優化方案”對四個方向的通行能力有不同程度的提高，這四個方向，都是從各處駛入巴素打爾古街和火船頭街的；而對於從上述兩街轉入新馬路的方向，則沒有任何提高。換言之，在巴素打爾古街－火船頭街之間放一座高架橋，結果僅提升了這兩條馬路的通行。這個結果，筆者看過還挺有意思的。

除此之外，方案也讓路口增加了“掉頭”的功能：在火船頭街和巴素打爾古街上行駛的車輛，都可以在進入路口前，在高架橋底 / 隧道入口後方掉頭，分別往回火船頭街和巴素打爾古街。

使用“立交”來跨過路口並非甚麼新發明，在澳門亦早有先例。例如在羅理基博士大馬路“東方拱門”處，就有一座地下隧道穿過路口；而在同區宋玉生廣場，則雙向各有一條高架橋跨越友誼大馬路；西灣大橋氹仔入口處的地下隧道，情況則與上述案例有點類似......類似的案例可謂不勝枚舉。

以上，就是筆者的又一次“聊發少年狂”。

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【五】橋隧之爭

對於以上這個案例，“立交”方案既可以是高架橋，也可以是地下隧道。兩者作用上區別不大，但各有局限性：

高架橋：

• 高架橋對景觀有較大影響，隧道則基本不影響現有景觀；
• 高架橋的橋墩仍需佔用路面，因此它所增加的道路面積有限，只有“跨越路口”的作用；相對地，地下隧道只有出入口兩處佔用路面，如果隧道足夠長，其上仍可作車道使用；
• 若建設高架橋，現火船頭街之行人天橋須加高或遷移；
• 在此處建一條高架橋，對多年以後的輕軌高架橋有沒有影響？
• 從高架橋底通過的車輛需限高；
• ......

地下隧道：

• 暴雨天氣下隧道容易因“水浸”導致交通癱瘓，尤其案例所指地段本身已是“水浸黑點”；
• 隧道需要照明和機械通風，使用及維護成本較高；
• 開挖隧道時，需同時遷移現有地下管線；
• 進入隧道的車輛需限高；
• ......

於是我們又一次陷入“橋隧之爭”。這次筆者繼續“力挺”高架橋，因為基礎建設的首要考慮是功能。如果勞民傷財地投資興建了一條隧道，每年卻有30多天因“水浸”無法使用，換言之，全年有1/10的時間，交通狀況會比投資興建前更糟糕，這對於筆者而言是無法接受的。