這本該是半年前討論的話題。
澳門政府去年9月一口氣推出了《城市總體規劃(2020-2040)》以及《輕軌東線方案》兩套諮詢方案，拋出了諸如“擱置新城D區填海計劃、改填新城A區水道”等的重磅炸彈，引起了巨大回響。
同時，根據兩套諮詢方案，“宇宙級工程”澳門輕軌的未來規劃也漸漸清晰——曾經讓人浮想聯翩的澳門半島環線終究成了過眼雲煙，幾條短途路線則也只是老調重彈、了無新意，唯一“未來可期”的，就剩下這次單獨提出諮詢的“輕軌東線”了。
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| 《城市總體規劃(2020-2040)》展示了澳門未來的輕軌路線 |
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| 規劃中的輕軌東線走線 |
任何的諮詢自然都有支持方與反對方；而對於一份洋洋灑灑數十頁的諮詢文本，每個人的關注點也不盡相同。然而在《輕軌東線方案》中，當中避而不談的一個問題，卻引起社會一面倒的共識，那就是“輕軌東線應該西伸至青茂口岸”。
輕軌西伸至青茂口岸的效益及迫切性，此處不必再多作論述了。然而對於這個問題，政府卻一直三緘其口，在多個場合均表示“暫不具備條件開展相關規劃”。官方給予的理由主要有二，一是關閘區域空間密佈的問題，二是當中涉及到7,000平方米不屬於澳門管理的海域。
關閘區域空間密布的問題，目前看來確實如此。不過那些規劃輕軌路線的專家們，似乎心裡都有一個“潛規則”，即“現存的建築物都是永恆不變的”——我們在氹仔線已經見識過他們的“功力”了，見識過輕軌在氹仔狹窄多彎的“狹縫中求存”的樣子了。如果他們更有前瞻性一些，或許就不會鬧出輕軌通車僅僅一個月，“蓮花口岸站”就變成“蓮花口岸遺址站”的尷尬；如果他們更有前瞻性一些，他們也許能夠想到，即使是區內最重要、最龐然大物的關閘口岸大樓，也存在被推倒重置的可能性。
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| 市政署答某議員書面質詢 |
而這，並不是筆者的一廂情願或天馬行空。
說來有點暴露年齡了，“80後”的讀者都應該還記得，在我們還小的時候，口岸大樓完全不是現在的模樣。當時的澳門口岸是兩座低矮的“火柴盒建築”，較現在更靠南一些，相當於現時關閘廣場“風雨長廊”的位置，大樓之間夾着一座長方形廣場，廣場中央“連廊”的正下方有座小水池，兩側貼滿了畫有澳門舊貌的葡式瓷磚畫，末端則是那座今天仍屹立着的黃色凱旋門。
查閱資料，現在的關閘口岸大樓落成於2004年，其用地最初是由澳門政府向珠海市租借的，後於2015年獲國務院正式劃歸為澳門特別行政區範圍。從明朝的中式城樓“關閘門”，到如今的“龐然大物”，關閘口岸已經經歷過五代變遷了，不論形貌、規模、位置都今非昔比。
由此可見，關閘口岸可以變，也曾經變。
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| “三代同堂”——第三、四、五代關閘口岸合照 |
然而大樓不會平白無故地升級，更不可能為了遷就輕軌建設而拆改——這從以上的官方說腔已經很明顯了。升級作第6代，需要一個契機。
這個契機很遙遠嗎？未必。2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提及：“加強內地與港澳口岸部門協作，擴展和完善口岸功能，依法推動在粵港澳口岸實施更便利的通關模式，研究在條件允許的情況下主要陸路口岸增加旅客出入境自助查驗通道，進一步便利港澳與內地居民往來。”最近幾年間，澳珠、港深眾多口岸均經歷着翻天覆地的升級，“24小時通關”和“合作查驗，一次放行”模式成了大勢所趨，通關手續確是正在愈趨便利化。
當中最值得參考的模式可能是橫琴口岸（還有港深皇崗口岸）那樣了，它們原先就是運作多年的口岸。十年前，大家覺得它們就像現今的關閘口岸一樣，是“永恆不變”的，拆掉是不可能的。而現在，不僅整個橫琴澳方口岸搬到對岸去了、實現了“合作查驗，一次放行”、原來的“蓮花口岸”成了“蓮花口岸遺址”，就連蓮花大橋以及橫琴側的“澳方口岸區域”都成了澳門特區的租地。除了橫琴口岸，全新落成的港珠澳大橋口岸和青茂口岸也一樣，同樣是“合作查驗，一次放行”，在一座建築物內完成兩地的通關手續。
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| 嶄新的橫琴口岸聯檢大樓 |
號稱是全國最大陸路口岸的關閘-拱北口岸，未來會不會也跟上升級換代的趨勢？關閘口岸和拱北口岸未來會不會“合二為一”？筆者認為這完全是可以期待的。尤其是隨着港珠澳大橋口岸、青茂口岸與新橫琴口岸先後開通，起到人流、車流的分流作用後，更為關閘口岸的升級施工創造條件。
由此可見，關閘口岸可以變，也可能再變。
說了這麼多關乎於通關口岸、而不是輕軌的問題，目的就是為了破解輕軌東線西伸的一大困局，即“關閘區域空間密佈”的問題。
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| 關閘一帶地圖 |
把關閘口岸往北推過去，跟拱北口岸合二為一，“合作查驗，一次放行”，則現時關閘口岸大樓的土地，不正是設置輕軌“關閘”站的最佳位置嗎？其空間寬敞，走向匹配，對其他現存建築物的影響也較小，選址亦更加居中——要知道，現在《輕軌東線方案》裡的關閘輕軌站（ES1）選址並不理想，離口岸大樓還有幾百米遠呢！
至於第二個問題，“當中涉及到7,000平方米不屬於澳門管理的海域”，大家都明白其實根本不是問題。高官和傳媒總是喜歡“弄個大新聞”。7,000平方米聽起來很嚇人，換個單位，也就有0.7公頃而已。作為對比，上文提到，2015年劃歸澳門特區的關閘口岸大樓地段，面積便足有3.8公頃，篇首提及“擱置D區、改填A區水道”的計劃，變化的土地面積則多達17公頃。相對而言，增加這0.7公頃海域，就能讓輕軌西伸至青茂口岸，達至《粵港澳大灣區發展規劃綱要》所說“加強港澳與內地的交通聯繫，推進城市軌道交通等各種運輸方式的有效對接，構建安全便捷換乘換裝體系，提升粵港澳口岸通關能力和通關便利化水平，促進人員、物資高效便捷流動”之效，租也罷、借也罷、送也罷，只要澳門政府敢提出，中央政府何樂而不為？
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| 《輕軌東線方案》中的模擬圖，可見ES1站距關閘口岸還有一段距離 |
不知道COVID-19疫情發生以後，諸位還有沒有走過關閘拱北口岸，如果有，一定也發現了通過“三不管地帶”的路線變得更複雜了，一定也發現珠海方叕開始在“三不管地帶”大興土木了。筆者沒有考究過他們在那裡建甚麼，不過正是那裡的景象啟發了我，讓我有了以上的胡思亂想。
長遠的規劃從來不是一朝一夕便能實現。尤其是當我們討論澳門輕軌時，使用任何時間維度都不過份——可能是十年後、可能是二十年後、可能是2049年以後、也可能有生之年都看不見。不過正所謂“千里之行，始於足下”，只要目標是清晰的，終點總有一天會到達。
怕只怕，執政者從一開始就真的把這種可能性給否決掉了。
